6.6 SPECIALE OPERATIONELE PROCEDURES EN GEVAREN
Het hoofdstuk 6.6 Speciale operationele procedures is onderverdeeld in:
- Langzaam en snel vliegen
- Steile bochten vliegen; meer helling dan ook meer snelheid
- Steile wisselbochten en spiraalduik
- Tolvlucht, inzetten en herstel
- Slipvlucht en sliplanding
6.6.1 LANGZAAM EN SNEL VLIEGEN
- Langzaam vliegen
- Uitkijkprocedure
- Zweefvliegtuig met de neus net boven de horizon houden en letten op: - de abnormaal hoge neusstand - het afgenomen geluid - de geringe stuurkrachten (slap worden roeren) - het trillen van het vliegtuig
- Aan de stuurknuppel blijven trekken tot het vliegtuig overtrekt of overgaat in een zakvlucht
- Herstelprocedure: stuurknuppel laten vieren en de neus weer op de normale plaats onder de horizon brengen
- Houd bij heel langzaam vliegen rekening met een mogelijke tolvlucht (als dat gebeurt: voeten tegen en stuurknuppel neutraal).
Het heeft geen nut om de oefening overtrek met de neus ver boven de horizon te doen. Het is misschien wel spectaculair om de neus zo lekker te laten vallen, maar om alert te blijven op de overtreksignalen heb je er alleen iets aan als je de neus net boven de horizon houdt en uiterst langzaam de overtreksnelheid nadert.
Snel vliegen
- Uitkijkprocedure
- Vliegen met ongeveer 130 km/h, de trim hierop afstellen
- Stuurknuppeluitslagen geven en ervaren hoe het vliegtuig bij hogere snelheden daarop reageert
- Snelheid opvoeren tot 70% van de maximum snelheid en beheerst de stuurknuppel weer aantrekken (neus iets boven de horizon) om vervolgens vloeiend over te gaan naar normale kruissnelheid
Wanneer je gewoon 85 km/h vliegt kun je grote uitslagen aan de stuurknuppel geven. Je kent de stuurkrachten en het effect ervan omdat je dit al vaak hebt meegemaakt. Verhoog je de snelheid dan zal het vliegtuig feller reageren en treden er grotere belastingen op.
Steeksnelheid
Bij goed thermisch weer steek je met hogere snelheden van de ene thermiekbel naar de volgende. Ga eens 130 km/h vliegen. Stel de trim in op deze snelheid en geef nu (iets voorzichtiger) weer behoorlijk grote stuurknuppeluitslagen. Je merkt direct dat het vliegtuig veel heftiger reageert. Door de toegenomen snelheid is de werking van de roeren veel groter geworden.
Duiksnelheid
Ga, als er geen turbulentie of sterke thermiek is, eens op 70% van de maximaal toegelaten snelheid vliegen. Je mag nu alleen kleine beheerste uitslagen geven (kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag), omdat anders de krachten op het vliegtuig te hoog worden. Let bij deze snelheid op:
- het effect van heel kleine roeruitslagen
- de hoge stand van de horizon in de kap
- de krachten op de remkleppen als je die met een stevige hand voorzichtig opent (door de hoge snelheid worden ze met grote kracht naar buiten gezogen).

- Geen losse voorwerpen in het zweefvliegtuig;
- Heel goed uitkijken;
- De symptomen van het overtrekken leren;
- Herstelprocedure: stuurknuppel naar voren en snelheid maken.

Dit groter maken van de invalshoek kan niet onbeperkt doorgaan. Bij een stand van ongeveer 15° ten opzichte van de aanstromende lucht kan de luchtstroming de bovenzijde van het vleugelprofiel niet meer volgen en laat los (zie afbeelding). De lift neemt af en de weerstand neemt sterk toe.


Houd altijd rekening met een verhoogde overtreksnelheid bij:
- Een lierstart (verhoogde vleugelbelasting);
- Het vliegen van steilere bochten (verhoogde vleugelbelasting);
- Het vliegen met natte of vuile vleugels (overtrek gebeurt dan bij een kleinere invalshoek dan 15°).

neus te laten zakken. De snelheid loopt verder terug en je moet steeds meer aan de stuurknuppel trekken (de invalshoek vergroten) om de neus boven de horizon te houden, totdat de kritische invalshoek bereikt is; dan overtrekt het vliegtuig (2). De neus zakt. Je herstelt deze situatie direct door de stuurknuppel te vieren (naar voren te doen - 3). Als je dit meteen doet, hoef je niet te duiken.
- Stand van de stuurknuppel erg getrokken;
- Hoge neusstand;
- Het wordt stil;
- Slappe roeren (stuurkrachten klein);
- Schudden van het vliegtuig door de losgelaten stroming over de vleugel en het aanstoten van het stabilo door deze turbulente stroming.

Dwarshelling Toename overtreksnelheid
30° ± 7%
45° ± 20%
60° ± 41%
- Uitkijkprocedure
- Meer helling dus meer snelheid
- Doorrollen tot ongeveer 60° dwarshelling
- Kijk over de neus naar de horizon.
- Neus van het vliegtuig goed op de horizon houden en ervoor zorgen dat helling, neusstand en snelheid constant blijven.
- Bij de overgang van de ene bocht naar de andere goed uitkijken.
- Alleen de dwarshelling verandert (wisselt), de neusstand blijft gehandhaafd en de neus loopt gelijkmatig langs de horizon de andere kant op.
Hieronder zie je een zweefvliegtuig zonder dwarshelling, één met 30° dwarshelling en één met 60° dwarshelling. Welke veranderingen zijn er te constateren?

Bij de middelste en de onderste afbeelding is de lift ontbonden in een horizontale en verticale component. De verticale component L1 is weer ongeveer gelijk aan het gewicht. De horizontale component L2 geeft het vliegtuig een centripetale (middelpuntzoekende) versnelling. Anders gezegd, deze kracht zorgt er voor dat het vliegtuig niet meer rechtuit vliegt, maar een bocht maakt.
Wil je bochten van 60° dwarshelling met dezelfde invalshoek maken, dan moet je de snelheid met 41% verhogen. Vlieg je normaal 80 km/h dan moet je voor zo'n bocht dus 112 km/h vliegen. Je kunt de lift ook verhogen door de invalshoek te vergroten. In de regel vliegen we steile bochten zowel met een grotere snelheid als ook met een grotere invalhoek (meer trekken).
Praktijk
Het vliegen van nette steile wisselbochten met constante snelheid is vrij moeilijk en het is een goede oefening voor het volledig beheersen van het zweefvliegtuig. Beperk de oefening steile bochten tot een hele cirkel, langer in een steile bocht blijven heeft weinig zin en juist het goed inzetten en het goed er weer uithalen vereisen de meeste oefening. Eerst kijk je goed of er geen zweefvliegtuigen in de buurt zijn; dit blijf je gedurende de oefening geregeld doen. Vervolgens verhoog je de snelheid en zet je tegelijkertijd een gecoördineerde bocht in. Kijk geregeld over de neus van het zweefvliegtuig naar de horizon. Je kunt dan zien:
- of je de neus op de juiste hoogte onder de horizon houdt
- of je de dwarshelling constant houdt
- of de draaisnelheid constant blijft
- of je slipt of schuift (dit zie je aan het draadje)

Herstel uit spiraalduik
- Met de stuurknuppel horizontaal rollen en vervolgens rustig de neus op de horizon trekken (snelheid in hoogte omzetten)
- Wanneer de snelheid te hoog oploopt (al bij 90% van de maximum snelheid) beheerst de remkleppen openen

Voordat je bijvoorbeeld een linkerbocht inzet draai je je hoofd naar rechts, om te kijken of er van rechtsachter of naast je geen vliegtuig komt en vervolgens ga je in één beweging door met het scannen van het luchtruim op de hoogte van de horizon vóór je, en dan in de richting van de bocht. Dit scannen is een prima zaak, maar tijdens het maken van steile bochten met hoge g-belasting moet je oppassen met snelle draaiende bewegingen met je hoofd. Een snelle draaibeweging van het hoofd tijdens het inzetten van de bocht kan desoriëntatie veroorzaken.
- Leren de signalen die aan een tolvlucht voorafgaan zo goed te herkennen dat een onbedoelde tolvlucht niet kan optreden.
- Alleen bij voldoende hoogte en niet boven de bebouwde kom of een mensenmassa een tolvlucht oefenen

Bij een horizontale vlucht met normale snelheid en belading, zal geen enkel zweefvliegtuig zomaar in een tolvlucht overgaan. Er kan wel onbedoeld een tolvlucht ontstaan als:
- De snelheid te laag is en er een schuivende bocht wordt gevlogen (te veel voeten in de draairichting).
- Als tijdens het gieren door insecten, regen, een rolroeruitslag of als gevolg van turbulentie één vleugel eerder overtrekt en wegvalt.
In een tolvlucht brengen
Eerst voeren we de veiligheidsprocedure uit. Deze voorgeschreven handelingen verdelen we in binnen en buiten het zweefvliegtuig.
Binnen:
- geen losse voorwerpen
- riemen goed vast
- kleppen gelocked en de trim op normale vliegsnelheid.
- een linker- en een rechterbocht van 180° maken om te zien of er zich geen vliegtuigen onder je bevinden.
- zorg voor voldoende hoogte
- neem een oriëntatiepunt
- doe deze oefening niet boven een mensenmassa of de bebouwde kom.

- Ga je steeds langzamer vliegen;
- Vlak voor de overtrek zet je met vol voeten een bocht in, terwijl je de vleugel met het rolroer horizontaal probeert te houden (een schuivende bocht). Het draadje wijst nu naar de binnenste (achterste) vleugel.
- Zodra deze binnenste vleugel wegzakt, doe je het rolroer volledig ‘tegen’ (proberen om de wegzakkende vleugel weer horizontaal te trekken). Het nu volledig naar beneden geslagen rolroer veroorzaakt een overtrek (losgelaten stroming) die zich vanaf de tip uitbreidt richting de romp.
- De vleugel valt weg en de weerstand van deze vleugel neemt toe, waardoor de draaiing begint.
- De neus wijst steil naar beneden en de grond lijkt onder de neus te draaien. Je krijgt het gevoel ongeremd draaiend omlaag te vallen. Bij voldoende hoogte is deze situatie ongevaarlijk en goed te beëindigen.
Een tolvlucht beëindig je als volgt:
6 Richtingsroer tegen de draairichting in volledig intrappen;
7 het hoogteroer in de neutraalstand houden; dus de knuppel (ondanks de stand van het vliegtuig) geleidelijk naar voren tot aan de neutraalstand om de overtrokken toestand op te heffen
8 het rolroer neutraal houden;
9 zodra het draaien stopt het richtingsroer neutraal zetten en langzaam (voorzichtig) uit de duikvlucht optrekken.
Een tolvlucht moet je niet verwarren met een spiraalduik. Een tolvlucht is een overtrokken situatie. In de tolvlucht zelf is de snelheid laag en de krachten op het vliegtuig zijn gering. Bij een spiraalduik is de snelheid hoog en lopen de krachten op het vliegtuig snel op. Let ook nog eens op de vliegsituatie die aan de tolvlucht voorafging:
- te hoge neusstand (te langzaam vliegen)
- een slordige, niet-gecoördineerde bocht
Het ontstaan van een tolvlucht op geringe hoogte
Bij een bocht op geringe hoogte kun je de neiging hebben om deze bocht, vooral dicht bij de grond, met de neus hoog en met geringe dwarshelling uit te voeren. Bij een bocht laag bij de grond lijkt het of de lage vleugel zich niet (zoals op grotere hoogte) naar achteren beweegt, maar naar voren. Je denkt dan dat het zweefvliegtuig niet snel genoeg giert en geeft nog wat extra voeten om het draaien te vergroten. De combinatie te weinig snelheid, onvoldoende dwarshelling en teveel voeten (schuivende bocht) op geringe hoogte is levensgevaarlijk. Voeg je hier nog aan toe de mogelijke aanwezigheid van turbulentie, natte vleugels of insecten erop, dan begrijp je waarom het nodig is je terdege van dit tolvluchtgevaar bewust te zijn. Zodra je merkt dat je bezig bent om enigszins in deze situatie terecht te komen: voeten terug, stuurknuppel naar voren en snelheid oppakken. Vermijd lage bochten maar wanneer je laag bij de grond toch een bocht moet maken:voldoende snelheid en voldoende dwarshelling!
- Een lijnkenmerk (weg, vaart) nemen
- Met normale vliegsnelheid aan de slipvlucht beginnen.
- De slipvlucht inzetten naar de kant waar de zijwind vandaan komt.
- Met het richtingsroer rustig de neus opzij draaien, daarna eveneens rustig dwarshelling aannemen en tegelijk met het richtingsroer 'tegen' de vleugel schuin omlaag en naar voren brengen.
- Aan de stuurknuppel blijven trekken om de neus boven de horizon te houden.
- De slip sturen zodat de gewenste vliegrichting gehandhaafd blijft.
- Als de snelheid toch oploopt, de slipvlucht afbreken, weer normale snelheid aannemen en opnieuw beginnen.
- Altijd ruim boven de 10 m uit de slip halen door voeten terug te nemen en de neus daarbij te laten zakken.
- Eerst goed de snelheid controleren en pas daarna eventueel de remkleppen openen.

Op deze afbeelding wordt met de vleugels horizontaal gevlogen. De lift is vrijwel gelijk aan het gewicht (L = G). Het zweefvliegtuig wordt recht aangestroomd.

Op de tweede afbeelding wordt met dwarshelling naar links gevlogen en met het voetenstuur naar rechts (gekruiste roeren). Het vliegtuig glijdt door de zijwaartse component van het gewicht G1, in de richting van de lage vleugel. Het neveneffect van dwarshelling is gieren, maar het richtingsroer 'tegen' voorkomt het maken van een bocht. Daardoor staat de romp onder een hoek met de luchtstroom waardoor er een dwarskracht ontstaat die evenwicht maakt met G1.
De scheve aanstroming van het verticale staartvlak probeert het vliegtuig te laten gieren (weerhaaneffect), maar door een (vaak) volledige uitslag van het richtingsroer 'tegen' kan dit worden voorkomen. Door de zijdelingse aanstroming krijgt de lage vleugel meer lift dan de hoge vleugel (V-stelling) dus voor het handhaven van de helling houd je de stuurknuppel richting lage vleugel. De scheef aangeblazen romp veroorzaakt een behoorlijke toename van de weerstand. De vliegrichting bevindt zich tussen de lage vleugel en de neus in. Tijdens het slippen wijst het draadje naar de hoge vleugel, en je voelt duidelijk dat je lichaam tegen de zijkant van de romp (aan de kant van de lage vleugel) gedrukt wordt.

Uitvoering
De oefening slippen doe je eerst onder leiding van een instructeur in de tweezitter. Oefen het slippen eerst op hoogte langs een lijnkenmerk en pas als je dat beheerst in de landing. Slippen mislukt in het begin vaak. Het is nuttig om voordat je met het slippen begint een paar dingen te weten, om te begrijpen wat er gebeurt als het slippen niet goed lukt.
De vliegrichting bepalen door meer of minder dwarshelling
Tijdens de dwarshelling glijdt het zweefvliegtuig in de richting van de lage vleugel. Dit veroorzaakt het weerhaaneffect dat tegengegaan wordt door een uitslag van het richtingsroer 'tegen'. Met het rolroer houd je de lage vleugel zover omlaag dat het vliegtuig zich in de gewenste richting blijft voortbewegen. Als je het goed doet is dit is een stabiele situatie en is er dus een evenwicht van krachten en momenten. Gaat de neus bij links slippen teveel naar rechts dan geef je meer dwarshelling of minder voeten. Gaat de neus naar links (gieren in de richting van de lage vleugel), dan corrigeer je met minder dwarshelling.
Snelheid tijdens de slip
Dat sturen met de rolroeren lukt alleen als de snelheid juist is. De slip zet je in met de gewone landingssnelheid. Tijdens het slippen trek je aan de stuurknuppel om de neus hoog te houden (boven de horizon). Trek je te weinig aan de stuurknuppel dan loopt tijdens het slippen de snelheid op. Het vliegtuig glijdt weg in de richting van de lage vleugel en giert vervolgens bij een linkerslip met de neus links en zet een bocht in. De slip mislukt. Bij een goede slip begin en eindig je met dezelfde snelheid. Gedurende de slip heb je niets aan je snelheidsmeter, want de pitotbuis en de statische gaatjes worden scheef aangeblazen waardoor de meter een verkeerde snelheid aangeeft. Bij een mislukte slip is meestal de snelheid te hoog. Bij een te hoge neusstand laat je de stuurknuppel iets vieren.
Inzetten slip vanuit rechtuit vliegen of vanuit een bocht
Bij rechtuit vliegen neem je dwarshelling aan en meteen daarna breng je de neus rustig opzij. Met de voeten 'tegen' breng je de vleugel schuin omlaag en naar voren.
Veel ervaren vliegers gebruiken onderstaande methode om voor de landing vanuit de bocht naar final de slip in te zetten. Tijdens de laatste bocht gaan ze van voeten 'mee' rustig naar voeten 'tegen'. Beheers je het slippen goed, oefen dan ook de inzet vanuit een bocht.
Is slippen gevaarlijk?
Een goed uitgevoerde slip is ongevaarlijk. De lage vleugel maakt tijdens een slip geen bocht en heeft dezelfde snelheid als de hoge vleugel. Bij zijdelingse aanstroming, geeft als gevolg van de V-stelling de lage vleugel meer lift dan de hoge vleugel. Om de lage vleugel laag te houden moet het rolroer van de lage vleugel omhoog worden gehouden en die van de hoge vleugel omlaag. Door het naar boven uitgeslagen rolroer heeft de vleugeltip van de lage vleugel een kleinere invalshoek dan die van de hoge vleugel. Als er dus een vleugel zou overtrekken dan gebeurt dat het eerst bij de hoge vleugel, maar door de beperkte hoogteroer-uitslagcapaciteit tijdens de slip kan de kritieke invalshoek meestal niet meer bereikt worden.
Doe de slipoefening zowel over links als over rechts. Slippen is het beste uit te voeren met de lage vleugel aan de windzijde; de neus van het vliegtuig draait dan minder ver van de landingsrichting en je wordt minder weggezet. Bij het oefenen van de sliplanding ga je wat hoger op circuit. Op het basisbeen gebruik je weinig of geen kleppen zodat je hoger aan een lang final begint. Zorg voor een voldoende lang final; dan heb je meer tijd om de slip uit te voeren.
Beëindigen slipvlucht
- Eerst de kleppen in (bij slipvlucht met remkleppen uit, zie volgende oefening)
- Stuurknuppel naar voren om de neus omlaag te brengen!
- Dwarshelling terug nemen
- Richtingsroer naar de neutraalstand brengen
- Snelheid controleren en dan eventueel de remkleppen openen
Slipvlucht met remkleppen
- Aan de hand van een lijnkenmerk deze oefening eerst boven in de lucht oefenen
- Hoger op circuit gaan en op het basisbeen de kleppen niet gebruiken, zodat je te hoog aan je final begint
- Met kleppen open het zweefvliegtuig in een slip brengen naar de zijde waar de wind vandaan komt.
- Boven 10 m hoogte de kleppen indoen en vervolgens het toestel uit de slip halen.
- Eerst voldoende snelheid oppakken en pas daarna eventueel de remkleppen weer openen.

